Allerede den 23. august beskrev jeg, hvordan krigen omkring Iran var ved at flytte sig fra selve Hormuzstrædet og ud i hele regionens energisystem. Iran truede ikke længere kun den normale passage gennem Hormuz, men også de alternative ruter, som Saudi-Arabien og andre Golfstater forsøgte at bruge for at komme uden om strædet. Handel, sanktioner, oliehavne, rørledninger, skibsfart og militære operationer var begyndt at flyde sammen til én økonomisk krigsfront1. Det er præcis den udvikling, der nu rammer os ved tankstationen.
For fjorten dage siden troede markedet stadig på en udvej
Fredag den 28. august sluttede Brent-olien i $89,31 pr. tønde. Brent-olie (eller Brent Crude) er en international standard (et benchmark) for prisfastsættelse af råolie, som bruges til at fastsætte prisen på omkring 80 % af verdens råoliehandel. Prisen var faktisk faldet mere end fem procent på en uge, fordi markedet igen håbede på en aftale, der kunne åbne Hormuz mere stabilt. Der gik rygter om et gennembrud, og selv om trafikken fortsat var langt under normalen, var flere tankskibe begyndt at slippe igennem. Før krigen passerede omkring en femtedel af verdens olieforsyning gennem dette ene smalle stræde2.Det fortæller noget vigtigt om den pris, vi ser i dag. For det er ikke sådan, at olieprisen blot langsomt er kravlet op gennem sommeren. For knap to uger siden sad markedet tværtimod og prissatte muligheden for, at krisen var på vej til at lette. Tre dage senere blev det håb slået i stykker. Den 31. august udvekslede USA og Iran direkte militære angreb for første gang i flere uger. Den relative ro, der havde præget en del af august, sluttede, og den fastlåste situation omkring Hormuz gled igen over i åben militær konfrontation3.
Det var ikke bare endnu en række eksplosioner langt væk fra Danmark. Så snart kampene genoptages i det område, hvor en så stor del af verdens olieproduktion skal transporteres igennem, ændrer enhver kaptajn, forsikringsgiver, reder, oliehandler og raffinaderi sin vurdering af risikoen. Olie, der måske kan transporteres i morgen, er noget andet end olie, man med sikkerhed ved ankommer. Og verdensmarkedet betaler for den forskel.
Den 31. august blev to supertankere med saudisk råolie ramt af projektiler i Hormuzstrædet. Begge skibe havde lastet omkring to millioner tønder olie ved den saudiske Juaymah-terminal. Det ene var det saudisk-flagede "Sidr", det andet "Senegal Prosperity". De blev angrebet med få minutters mellemrum nær den omanske side af strædet4. Det er svært at overvurdere betydningen af det. Problemet er ikke længere alene frygten for miner, blokader eller en formel iransk lukning af Hormuz. Tankskibe med millioner af tønder olie om bord bliver direkte mål.
Og få dage senere blev situationen yderligere institutionaliseret. Irans øverste sikkerhedsledelse meddelte, at Teheran ville oprette en ny "restricted prohibited zone" i Golfen og offentliggøre nye regler for den korridor, hvor skibene skulle passere. Skibe, der sejlede ind i det område på en måde, Iran ikke accepterede, kunne ifølge sikkerhedschef Mohsen Rezaei blive sat på en iransk sanktionsliste. Samtidig gjorde han klart, at Iran først ville forpligte sig til at holde Hormuz åbent, når USA standsede sine angreb og trusler mod Iran5. Dermed har verden i praksis fået noget, der minder om en militært kontrolleret energikorridor gennem et område, som før krigen var en af verdens vigtigste frie handelsveje.
Det er derfor misvisende kun at spørge, om Hormuz er "åbent" eller "lukket". Der kommer skibe igennem. Men en energirute fungerer ikke normalt, fordi syv, ti eller femten skibe tilfældigvis slipper igennem på en given dag. Et globalt energisystem kræver tusindvis af planlagte bevægelser, kontrakter, forsikringer, lastninger og leverancer, som virksomheder tør stole på uger og måneder frem.
Saudi-Arabiens nødudgang bliver også angrebet
Saudi-Arabien har en stor fordel i forhold til flere af de andre Golfstater. Landet kan føre olie gennem sin øst-vestgående rørledning tværs over den arabiske halvø og laste den ved Yanbu ved Rødehavet. Hvis Hormuz bliver kvalt, findes der altså en anden dør. Men det er netop denne anden dør, der nu også er kommet under pres.Flere nyheder om Energi, Iran, Krig / Verdenskrig, Mellemøsten og Økonomi
Emiraterne kapper Irans økonomiske livline - mens Hormuz-krigen breder sig til hele regionens energiruterI dag, den 10. september, er udviklingen blevet endnu mere alvorlig. Houthierne har erobret havnebyen Mocha ved Yemens Rødehavskyst og er rykket frem mod Hanish-øerne nær Bab el-Mandeb. Netop Bab el-Mandeb er udgangen fra Rødehavet mod Det Indiske Ocean. Houthierne siger samtidig, at skibsfarten er sikker for alle undtagen saudiske skibe. Saudi-Arabien er verdens største olieeksportør og har netop været nødt til at lægge mere af sin eksport om til Rødehavet, fordi Hormuz ikke fungerer normalt7.
Prøv at se, hvad der er sket. På den ene side af den arabiske halvø ligger Hormuz, hvor Iran kan true trafikken. På den anden side ligger Bab el-Mandeb, hvor Irans houthi-allierede nu kan true saudisk skibsfart. Det er ikke længere ét flaskehalsproblem, men to.
Syv skibe gennem en af verdens vigtigste energipulsårer
Tallene viser, hvor unormal situationen er. Onsdag den 9. september passerede blot syv handelsskibe gennem Hormuz. Dagen før var tallet 12, mens gennemsnittet over de foregående ti dage var 14. Blandt de syv var kun ét stort råolietankskib, "Finland Prosperity", med knap to millioner tønder. Ingen LNG-tanker sejlede ud gennem strædet den dag8. Der foregår samtidig en skjult trafik, som gør billedet vanskeligere at gennemskue. Tankere slukker deres AIS-transpondere og foretager såkaldte "dark crossings", så de ikke umiddelbart kan følges. Det har fået enkelte amerikanske udmeldinger om oliestrømmen til at se betydeligt mere optimistiske ud end den gennemsnitlige trafik faktisk er.Reuters gennemgik tallene den 9. september og nåede frem til, at den mest realistiske vurdering fortsat er, at kun omkring to tredjedele af Golfens normale olieeksport når ud. Goldman Sachs anslog den samlede eksport, inklusive den skjulte trafik, til 15-16 millioner tønder dagligt, mens Vortexa for august anslog omkring 15 millioner tønder om dagen - cirka ti millioner tønder mindre end før krigen. Reuters beregnede samtidig, at der alene fra juni til august kan være fragtet mindst 500 millioner tønder olie skjult gennem Hormuz, til en værdi af mindst $40 milliarder9.
Det er altså heller ikke rigtigt at forestille sig, at olien bare står stille i Golfen. Den kommer ud. Men den kommer ud uregelmæssigt, skjult, militært beskyttet og under en risiko, som slet ikke eksisterede før krigen. Det er dét, oliemarkedet sætter en pris på.
Verden spiser nu af lageret
Et af de tal, jeg synes er mest alvorligt, kom fra den amerikanske Energy Information Administration den 9. september. EIA vurderer, at de globale olielagre allerede er faldet med omkring 400 millioner tønder i år. I fjerde kvartal forventer myndigheden stadig, at omkring 5,7 millioner tønder mellemøstlig produktion om dagen vil være lukket inde på grund af eksportbegrænsningerne. Først i andet kvartal 2027 forventer EIA, at hovedparten af regionens olieproduktion igen kan være tilbage omkring niveauet før konflikten10. Det ændrer karakteren af krisen.Man kan klare et midlertidigt chok ved at bruge lagre. Det er netop derfor, lagrene findes. Men når et midlertidigt chok bliver ved måned efter måned, bliver lageret selv en del af problemet. Hver tønde, der tages ud i dag for at holde markedet forsynet, findes ikke længere som reserve til næste angreb, næste raffinaderistop eller næste vintermåned. Markedet er derfor ikke kun bange for det, der mangler i dag. Det betaler også for det sikkerhedsnet, der bliver tyndere under os.
Dieselkrisen er værre end oliekrisen
Her kommer vi til den del, der bedst forklarer, hvorfor diesel er blevet så voldsomt dyr. En tønde råolie kan ikke hældes direkte i en lastbil. Den skal først gennem et raffinaderi. Derfor kan verden godt have råolie tilgængelig og samtidig mangle diesel. Og det er omtrent dér, vi står.Den 29. august forlængede Rusland sit forbud mod dieseleksport til den 30. september. Rusland er normalt verdens næststørste dieseleksportør efter USA, men gentagne ukrainske droneangreb har sat flere russiske raffinaderier ud af drift. Rusland mangler selv brændstof og har derfor begrænset eksporten af diesel, marinebrændstof og gasolie11. Samtidig er raffinaderier og produktstrømme fra Mellemøsten ramt af Iran-krigen.
Flere nyheder om Europa, Iran, Krig / Verdenskrig, Rusland og Økonomi
Danmark har sendt 78-80 mia. kr. til Ukraine siden 2022 - og støtten fortsætter i 2026Den 8. september satte Vitols topchef Russell Hardy størrelse på problemet. Ifølge ham mangler markedet omkring to millioner tønder olieprodukter om dagen fra Rusland og næsten yderligere to millioner fra Mellemøsten. Raffinaderierne i USA kører allerede meget hårdt, og der findes ikke tilstrækkelig ledig raffineringskapacitet til bare at erstatte de tabte mængder. Derfor forventer oliebranchen, at dieselmarkedet forbliver stramt gennem vinteren14.
Her har vi forklaringen på noget, som ellers ser underligt ud ved den danske tankstation. Diesel kan koste mere end benzin, selv om den danske punktafgift på diesel er lavere. Det er fordi selve dieselen er blevet usædvanligt dyr.
Regningen er nu nået helt frem til den danske pumpe
Circle K's officielle listepriser den 10. september er 18,89 kroner pr. liter for almindelig miles95 og 19,59 kroner for diesel. Heraf udgør de faste energiafgifter, CO2-afgifter og NOx-afgifter 5,363 kroner pr. liter benzin og 4,261 kroner pr. liter diesel før moms. Når momsen lægges til, udgør skatter og afgifter ved disse listepriser omkring 9,14 kroner af en liter benzin og 8,18 kroner af en liter diesel15. Det vil sige at hvis staten, som f.eks. Sverige har gjort det, skruger ned for sin "blodsuger"-mentalitet og lader afgifterne falde, kunne vi halvere prisen på brændstof.Skatterne forklarer altså, hvorfor dansk brændstof i forvejen ligger højt. Men de forklarer ikke prisstigningen i de sidste fjorten dage. Der er ikke pludselig blevet lagt en ekstra krone i dieselafgift på den 1. september.
OIL!'s historiske listepriser gør udviklingen meget tydelig. Den 28. august kostede 95 E10 17,99 kroner pr. liter og diesel 18,59 kroner. I dag står priserne på henholdsvis 18,89 og 19,59 kroner. På mindre end to uger er benzinen altså steget 90 øre og dieselen én hel krone pr. liter. En tankning på 50 liter diesel er dermed blevet 50 kroner dyrere alene i denne korte periode16.
De faktiske pumpepriser varierer lokalt, fordi tankstationerne konkurrerer med hinanden, men bevægelsen er den samme. Og den danske pris skal ikke kun absorbere en dyrere tønde råolie. Den skal absorbere dyrere raffinerede produkter, dyrere transport, større risiko i skibsfarten, forsikring, dollarkurs, distribution og til sidst moms oven på den højere pris. Det er derfor, det kan gå så hurtigt.
Det er den kædereaktion, jeg advarede om i april, hvor jeg den 4. april skrev om, hvordan Iran-krigen kunne ramme almindelige menneskers hverdag. Dengang var pointen, at krigen ikke ville blive ved Hormuz. Jeg skrev: "Først vil den mærkes på benzin og diesel". Derefter ville presset bevæge sig videre gennem opvarmning, elektricitet, transport og til sidst supermarkedets priser17. Det er ikke længere en teoretisk kæde. Diesel driver lastbilerne, der bringer varerne til butikkerne. Diesel bruges i landbruget, i entreprenørmaskiner, i industrien og i store dele af den internationale transport. Skibene bruger marinebrændstof, flyene jetfuel, og stort set alle disse produkter konkurrerer om den samme begrænsede raffineringskapacitet.
Når diesel bliver dyrere, bliver mælk ikke nødvendigvis dyrere i morgen formiddag. Men traktoren, der arbejder på marken, lastbilen, der henter varen, køleanlægget, lageret og transporten frem til butikken får alle en højere omkostning. Det samme gælder byggematerialer, reservedele, pakker og stort set alt andet, der fysisk skal flyttes. En energikrise breder sig derfor på en anden måde end et almindeligt prisstød. Energi er ikke bare endnu en vare i økonomien. Energi er med i næsten alle de andre varer.
Fra $89 til over $106 på tretten dage
Og så når vi frem til i dag. Den 28. august sluttede Brent som nævnt i $89,31. I eftermiddag den 10. september steg Brent yderligere omkring fem procent og blev handlet omkring $106,60 pr. tønde. WTI gik samtidig over $100. Fra slutningen af handelen den 28. august til i eftermiddag er Brent dermed steget næsten 20 procent.Flere nyheder om Iran, Krig / Verdenskrig, Mellemøsten og Rusland
Magog-koalitionen træder tydeligere fremVerden får mindre olie ud af Golfen end før krigen. Tankskibene bliver angrebet. Den saudiske omvej er truet. Globale lagre falder. Russiske raffinaderier er ramt. Rusland holder diesel hjemme. Mellemøsten mangler raffineringskapacitet. Dieselmarkedet mangler millioner af tønder om dagen. Når alt dette sker samtidigt, ender krigen ikke ved Irans kyst. Den ender på prisskiltet ved den danske tankstation.
Når krigen kommer ind i husholdningsbudgettet
Jesus sagde om tiden frem mod afslutningen: "I skal komme til at høre krigslarm og krigsrygter", og videre at "folk skal rejse sig mod folk, og rige mod rige", efterfulgt blandt andet af hungersnød (Matt. 24:6-8). Jeg siger ikke, at en liter diesel til 19 kroner i sig selv er opfyldelsen af Mattæus 24. Pointen er den sammenhæng, som ofte forsvinder, når krig bliver fremstillet som noget, der foregår på et kort langt fra os. Krig ødelægger produktion. Den lukker handelsveje. Den gør transport farlig. Den tømmer lagre. Den gør mad og energi dyrere. Og jo mere sammenbundet verden bliver, desto kortere bliver afstanden fra et missil mod et tankskib i Hormuz til et mindre rådighedsbeløb i en dansk familie.Det er dét, jeg synes man bør se, når man passerer tankstationen i disse dage. Prisskiltet er blevet et instrumentbræt for en krig, der breder sig gennem verdensøkonomien. For blot tretten dage siden troede oliemarkedet stadig på, at Hormuz kunne være på vej mod en løsning. I dag er en tønde Brent igen over $100, tankskibe angribes, en tredjedel af Golfens normale olieeksport mangler, den saudiske omvej gennem Rødehavet er blevet en ny front, og dieselmarkedet mangler raffinerede produkter fra både Rusland og Mellemøsten.
Det er ikke længere et spørgsmål om, hvorvidt Iran-krigen rammer almindelige mennesker. Det gør den allerede.